Ljudi u gusto naseljenim gradovima su mršaviji i imaju zdravije srce od ljudi nastanjenih u prostranim predgrađima. Novo istraživanje kaže nam da se tajna krije u obrascima ulica i njihovom rasporedu, piše stariji redaktor američkog lista The Atlantic, Džejms Hemblin (James Hamblin).
I sam pogled na nekog ko nosi Fitbit (bežični merač potrošenih kalorija) me čini nervoznim. Rekli su mi da imam tendenciju da postanem “opsesivan”. Brojanje koraka ili kalorija moglo bi biti destruktivno takmičenje, samo još jedna stvar koja proganja tihe trenutke kada smo sami sa sobom – to mi govori da mogu da radim teže, i više. Invaziju pedometara koji nam broje metre, kilometre, kalorije itd. treba apsolutno izbegavati, a sigurno nikada ne tražeći da ih kupite – ili, barem, ne kao razuman i smislen “poklon” nekome do koga vam je stalo.
Ipak, kada sam pre deset godina studirao u Veneciji, nosio sam pedometar. Bilo je to zbog nauke i istraživanja. Bio sam deo studije koja je uporedila zdravstvene navike u Americi i u Italiji, gde se jede pastu i pije vino do duboko u noć… i nikada ne umiru pre vremena. Tak sam, nevoljno, neko vreme nosio pedometar i u Severnoj Karolini, a potom neko vreme u Veneciji. I, pogodite šta je bilo dalje. Ljudi više hodaju u Veneciji. U ovom je gradu izuzetno teško voziti se svojim automobilom. Tamo i ne postoje automobili i putevi.
Urbano planiranje povezano je sa (ne)zdravim životnim stilovima
Da li je to sve što je potrebno da bi se projektovao zdrav grad? Moj profesor Paolo bio je rodom Venecijanac koji, kao sredovečna odrasla osoba, nikada nije vozio auto. Uspeo je, međutim, da u tri navrata u svom životu upadne u venecijanske kanale. Voda u venecijanskim lagunama stagnira i u nju se prazni kanalizacija, pa pešačenje ovim gradom ima svoje zdravstvene rizike.
U mestima gde postoje ulice, posebni efekti njihovog rasporeda na zdravlje manje su poznati. Ali, kao i mnogi faktori životne sredine čiji uticaj na zdravlje ne može biti očigledan (npr. drveće koje nas spašava od milijardi dolara preračunatih u medicinske troškove), izgleda da, s obzirom na sve, ima svoju nepobitnu vrednost.
Norman Garrick, docent tehničkih nauka na Univerzitetu u Konektikatu i Wesley Marshall docent na Univerzitetu Kolorado, pročuli su se u krugovima onih koji mrze ćorskokake – u životu baš kao i u gradovima.
U prethodnom istraživanju, Maršal mi je rekao da su njih dvojica otkrili da su, na godišnjoj osnovi, u najekstremnijim slučajevima “stariji, gušće naseljeni, gradovi bolje povezani saobraćajnom infrastrukturom, ubijali triput manje ljudi nego slabo naseljene sredine, tj. “drvoliki” i razuđeni gradovi. “Naravno, u gusto naseljenim gradovima ljudi više hodaju i bicikliraju, ali istraživanja stvarnih veza urbanističkih rešenja gradova i zdravstvenii ishodima bila su oskudna. Tako su Gerik i Maršal preuzeli ovaj zadatak na sebe, upravo završivši veliku studiju o tome kako ulične mreže mogu uticati na naše zdravlje.
U 24 kalifornijska grada oni su proučavali tri osnovna merila uličnih mreža: njihovu gustinu tj prometnost, njihovo povezivanje sa ostalim ulicama i delovima grada i njihovu konfiguraciju, upoređujući ih sa različitim nedostacima. U najnovijem broju lista ‘Journal of Transport and Health’, Gerik i Maršal dali su izveštaj kojim utvrđuju da gradovi sa kompaktnijom uličnom mrežom – konkretno, povećanom gustinom raskrsnica – imaju niži nivo gojaznosti, dijabetesa , visokog krvnog pritiska i bolesti srca. Zaključak: Što više raskrsnica – to zdraviji ljudi.
“Za obične ljude možda nije uobičajeno da eksplicitno razmišljaju o zdravlju prilikom odabira mesta za život i nastanjivanje”, pišu njih dvojica, “premda ovo istraživanje ukazuje da je ovkav stav vredan ozbiljnog razmatranja.”
A ljudi su to počeli da shvataju.
Originalni dizajn gradova je takav da zapravo uopšte nema nikakvog dizajna. Poznat kao “organski”, srednjovekovni obrazac vidimo kroz mnoge slučajno/ iracionalno/ instinktivno nastale gradove koji u Evropi još uvek postoje. Potom, u vekovima koji su sledili i na kraju perioda renesanse, pravolinijska mreža bila je zlatni standard u koncipiranju gradova. Ali, u dvadesetom veku, dolazi do onoga što Gerik i Maršal nazivaju “kompletnim remontom” – desio se prelazak na “razgranate gradove-stabla” i “drvolike” strukture, optimizovane za frekventni saobraćaj ulicama kojima ne idu konjske zaprege.
Vekovi tokom kojih su se gradili kompaktni i povezani gradovi u kratkom su roku ustupili mesto oskudnoj, dendritičnoj tj. drvolikoj, “hijerarhijskoj” mreži ulica. Ovakav raspored pruža luksuzni mir u ‘Cul-de -sac’ prostoru, namenjenom minijaturnim vilama i usamljenim bazenima koji postoje u svakom dvorištu. Kako je Emily Badger u CitiLab-u pričala o nemilosrdnom zapadanju u američki urbani Cul-de -sac, američke savezne vlasti za stambena pitanja (U.S. Federal Housing Authority, FHA) objavile su 1930. tehnički bilten u kojem su “mrežu američkih gradskih ulica oslikali kao monotonu, nesigurnu i beskarakternu.”
Kao i kod ljudi, nazvati naselje beskarakternim još dublje boli nego li ako ih nazovemo nesigurnim.
Ilustracije mrežnih naselja i hijerarhijskih naselja u navedenom pamfletu nosile su oznake “loš” i “dobar”. Predložak koji je FHA imao za koncipiranje i dizajn gradova “evoluirao je u Uredbi. Od 1950-ih do kasnih 1980-ih, skoro da nije bilo nikakvih inovacija u koncipiranju stambenih struktura, izgrađenih uvek po istoj, jednostavnoj mreži.”
Prethodno su Garrick i Marshall takođe otkrili i da ljudi koji žive u oskudnijim, drvolikim urbanim zajednica troše oko 18 odsto više vreme na vožnju nego oni koji žive u gusto naseljenim urbanim mrežama. A i lakše umiru – uprkos starom istraživanju koje je impliciralo drugačiju sliku. Studije iz 1950-tih proučavale su bezbednost u Cul-de-sac urbanih prostora otkrivši, kako je Maršal rekao, “u njima imate manje saobraćajnih udesa”. Naravno, najbezbednije je nikada ne napuštati Cul-de-sac urbano okruženje. Ali, ako se u obzir uzme čitav grad, vaš grad možda ubija više ljudi.”
68 odsto Amerikanaca ima povišenu telesnu težinu ili je gojazno, što znači da je neko koga znate pretežak ili gojazan. Većina ljudi ne uzima za ozbiljno američki Centar za prevenciju bolesti (CDC) i njena uputstva o minimalno preporučenoj količini fizičke aktivnosti. Amerikanci, iz godine u godinu, troše sve više vremena na vožnju. Stoga je logično zaključiti, kako su Gerik i Maršal napisali u svom zajedničkom radu, da “Uloga gradske mreže ulica, i način na koji sastavljamo kostur naše urbane zajednice ne treba prevideti kao potencijalno bitan faktor koji doprinosi opštim zdravstvenim ishodima.”
Oni su, takođe, utvrdili da su široke ulice sa više kolovoznih traka povezani sa visokim stopama gojaznosti i dijabetesa. To, najverovatnije, ukazuje na, kako Gerik i Maršal konstatuju, “inferiornosti pešačke sredine”. Slično tome, takozvane “big box” prodavnice u neposrednoj blizini ukazuju na lošu prohodnost i mogućnot za pešačenje, i takve su sredine povezane sa 24,9 odsto većom stopom dijabetesa i 13,7 odsto većom stopom gojaznosti.
Gusto naseljeni gradovi promovišu šetnju i biciklizam, pa se inicijativa za zdravije gradove poklapa sa aktuelnim, sve popularnijim pritiskom usmerenim ka aktivnom stilu življenja – nasuprot rutini teretana koje natkriljuju jednu tromu, lenju egzistenciju. Fizička aktivnost nije samo provođenje zajedničkog vremena u vežbanju i smišljeno koncipiranoj rekreaciji. Radi se o različitim načinima življenja. Neki ovo najbolje postižu težnjom da, u svakodnevnom životu, stvari neminovno učine sebi što težim.
“Uzevši sve to u obzir, ovi nalazi ukazuju na potrebu za radikalnim preispitivanjem načina na koji projektujemo i gradimo ulice i saobraćajne mreže, koje čine okosnicu naših gradova, varoši i sela”, rekao je Gerik u saopštenju. “Ovo istraživanje je još jedno u dugom nizu onih koja pokazuju bezbroj prednosti nastalih negovanjem prohodnih, za hodanje pogodnih mesta.”
“Lepo je napraviti što više ovakvih veza”, rekao mi je Maršal, nagoveštavajući mi neizbežno upozorenje tipa povezanost-ne-podrazumeva-uzročnost, “mada je teško reći kako sve ove vrste naselja izazivaju kod ljudi dobro zdravlje.”
Istina je da bi oni koji vole da hodaju i bicikliraju lakše mogli izabrati da žive u gušće naseljenim urbanim strukturama, i to bi bilo sve što se tiče relacija i uzroka. Ali, treba primetiti da postoji mnogo onih koji odista nemaju mogućnosti da izaberu sredinu u kojoj bi živeli. Oni sebi ne mogu priuštiti da žive u srcu velikih gradova. “Mnogo siromašnih ljudi biva isterano iz prohodnih, za pešačenje pogodnih urbanih sredina”, rekao je Maršal. U velikoj ‘seobi belaca‘ (poznatoj po frazi ‘white flight’) tokom 1950-tih, mnogi gradovi suočili su se sa gentrifikacijom, koja svoju cenu ispostavlja siromašnim naseljima.
Druga grupa građana su – deca, koja često nemaju realnu mogućnost da pešače do škole i nazad kući. tada su prinuđena da koriste školski autobus.
Pa, da li zdravstveni faktori utiču na planiranje grada?
“Postoji tendencija da se kreće u tom pravcu, mada i dalje ne bih mogao da kažem kako zaista postoji integrisanost urbane strukture u svakodnevni ljudski život”, rekao je Maršal. “Ako ste u potrazi za novom kućom koju biste kupili, mislim da bi veoma mali broj ljudi bio svestan toga da možda postoji dugoročna zdravstvene razlike između jednog komšiluku i drugog. Možete čuti o stvarima kao što su fracking ili život u blizini autoputa. Epidemija gojaznosti postaje nacionalna kriza, ali gotovo niko ne povezuje to sa arhitektonskim koncipiranjem sredine u kojoj stanujete. Veze koje tu pravimo, kada je u pitanju ova priča o gojaznosti, tiču se uglavnom načina ishrane i vežbi. Međutim, ako gradimo naselja u kojima bi vežbanje bilo deo svakodnevne rutine njegovih stanovnika, pomislili biste da bi ovo na duge staze ‘pilo vodu’.”
“Zaista. ‘Život je gomila raskrsnica’, rekao sam. Mada ne mislim da me je čuo”, završava ovu priču novinar lista The Atlantic, Džejms Hemblin.